抗战中的中国到了四面楚歌的境地战略物资运不进来，出口物资运不出去
1938年6月，日军切断了粤汉铁路，中断了中南和西南大后方的供应线后，中国当时依赖外援的渠道仅剩三条：一是从香港经广州到武汉；二是从中国新疆迪化（乌鲁木齐）到苏联阿拉木图的中苏公路；三是从昆明到缅甸腊戍的滇缅公路。
1938年10月，日军占领广州后，中国对外联系的第一条渠道从香港经广州到武汉，改由经法属印度支那的海防、河内到云南的老街再到昆明，或通过滇越铁路直达昆明。1940年6月法国沦亡后，中国通往海防、河内的运输线中断。
1941年3月13日，苏联和日本签订《苏日中立条约》。6月22日，苏德战争爆发，苏联已自顾不暇，加之受《苏日中立条约》制约，不可能再为中国抗日战争提供援助。中国对外联系的第二条渠道中苏公路，不复存在。
现在，缅甸失守，滇缅公路被迫中断，最后一条生命线也断了！至此，中国陆上、海上通道，全部被日军封锁。
这种局面实在太危险了，必须改变，否则，亡国就是唯一的结局了。
在前两条通道中断后，靠着滇缅公路，就已无法满足中国战场上所急需的武器、弹药、战略原料和其他物资。早在1941年4月29日，罗斯福总统就曾电告蒋介石，表示美国一定要打破日军的封锁，重新找到一条把飞机和军火送到中国的有效途径。
国民政府外交部长宋子文通过在美国的外交努力，同年5月，美国总统罗斯福宣布不计任何困难，必须开通到中国的路线。
对于开通从印度到中国的空中航线，应该说中国航空公司是非常有远见的。早在1941年初，中国航空公司（中国航空公司于1930年8月1日正式成立，美方有近一半的股份）美籍驾驶员吴士驾驶DC-3运输机，在中、缅边境作勘察飞行。吴士驾驶DC-3运输机从缅甸腊戍机场起飞，沿伊洛瓦底江上游至葡萄以北，然后向东进入中国国境后，经丽江、大理、西昌、叙府（宜宾）到达重庆，在白市驿机场降落。这次飞行航线的大部分地区是前人从未飞过的，当时使用的地图很不准确。吴士机组人员用高度表测定了航线沿途山峰的高度，并在航图上标出其准确位置和仪表飞行的最低安全高度。在这次勘察飞行的基础上，开通了印度汀江中国昆明的航线。1941年11月，中国航空公司美籍驾驶员夏普驾驶DC-3运输机，在汀江昆明的航线作首航货运。中国航空公司开通了从印度汀江中国昆明的航线。
情况万分危急。
中国政府代表宋子文和美国陆军部长史汀生、陆军参谋长马歇尔商议，决定在中国航空公司原来的昆明加尔各答航线的基础上，开辟后来称为一条新的航线，用这条新的空中补给走廊来代替滇缅公路，继续为中国提供抗战物资。
得到这一承诺，蒋介石算是稍稍松了口气。
此刻，他的寓所的客厅里坐着几位国民党军政要人。有军政部长兼总参谋长何应钦，军令部长兼副总长白崇禧，还有林蔚、陈诚、陈布雷、俞飞鹏、商震等。无疑这是一次极其重要的会议，会议室鸦雀无声，蒋介石站在临窗前，沉默不语。再过一小时，史迪威将军将从印度飞来。这帮军政要人就是在此等候这位将军的。
对蒋介石来说，缅甸之战是一件得不偿失的事，占便宜的只是英国人。他的初衷并非取悦于邱吉尔而是要让罗斯福重新认识和估价中国，以提高中国同美国人讨价还价的地位。然而事与愿违的是，蒋介石偏偏为此丢尽脸面。三个精锐军伤亡过半，武器装备丧失殆尽，仰光不仅没有保住，反而险些让日本人打进昆明。以十万大军的征战换来一场令人汗颜的惨败，这真是蒋介石始料不及的。
但是蒋介石毕竟是个军人出身的政治家，他的天才不在于打仗而在于玩弄阴谋。中国远征军的失败无疑更坚定了他对中国抗战抱有的一贯信念：即以一个半壁沦陷的贫弱之国去试图打败一个强大的日本帝国，那是白痴才会有的可笑念头。
中国不是日本人的对手，英国人也不行，只有美国人有能力打赢这场战争。抗战对于中国来说是场无法选择的赌博，你已经坐在牌桌上，就必须赌下去。因此唯有谨慎下注和聚敛本钱才不至于输得精光。
思忖良久，蒋介石回头对何应钦说道：敬之，你把美国人那份东西给他们念一念。
这是一份来自大洋彼岸的外交信件。美国白宫总统助理哈里霍普金斯致函蒋介石，除了重申美国政府支持中国抗战的态度外，还通知蒋介石，总统准备紧急调遣一百架运输机前往中国运送物资，以弥补滇缅公路被切断的损失。信件最后说，有关援助的具体事宜已经授权史迪威将军来华处理。白宫的态度十分明确，美国政府不希望看到中国政府因失败而丧失信心，因此决定用增加飞机运输的昂贵代价来鼓舞抗战士气。
这本来是一件好事，但问题出在白宫将大权授予一个他非常不喜欢的史迪威，这就使得蒋介石的心情变得郁郁不乐。
启予，你把子文的电报念给他们听听。蒋介石又指着靠门边的商震说。商震在军事委员会担任办公厅主任兼外事局长。
是。商震应道，宋外长二日从华盛顿来电称：缅甸失利影响甚大，白宫和五角大楼俱感震惊。美国公众对我抗战的不信任情绪正在增长。考虑到美国国会不久将通过对华援助修正案和对华贷款计划，我国政府对此应予足够重视。另据悉，史迪威已拟就反攻缅甸计划，具体情况不详。
蒋介石端起茶杯漱了一口，继而又说：你再讲讲史迪威的个人情况。
据我所知，史迪威是个很难对付的人物。商震从公文包里取出材料，边翻阅边说，他有过三次来华任职的经历，对中国比较熟悉。他同美国总参谋长马歇尔将军私交甚密，并且很受美国总统的信任。但是在史迪威的军事生活中，他最多只有带领一团人打仗的经历，那还是第一次世界大战的事。我指出这一点很重要，因为这位美国中将非常渴望有机会率领大兵团作战，做个麦克阿瑟将军或者蒙哥马利元帅那样的统帅。
还有情报表明，史迪威与陈纳德有较大的矛盾，并且有激化的趋势。陈纳德是个自命不凡的退役军人，作战勇敢，独断专行，喜欢受人崇拜。他不喜欢别人干涉他的事务，尤其干涉他亲手创建的航空志愿队。但是史迪威将军是总统任命的中缅印战区美军总司令，他毫无疑问要指挥陈纳德，并且把陈纳德的独立王国接管过来。史迪威此次来华手握物资分配大权，他将会提出对将来反攻缅甸的军队拥有绝对指挥权。
蒋介石眉梢一动，若有所悟。一架古色古香的镶花木座闹钟清脆地敲了11下。侍从室主任钱大均报告美国客人已经到了山脚下。蒋介石让大家都到门外去等候，只把商震留下来。
启予，今后主要由你同这些美国人打交道。蒋介石低声嘱咐道，你要记住，打败敌人固然可贵，但是兵不血刃就取胜更加不易，这才是军事家的最高境界。但是这不是军事，是政治。我们的中央军既不能送给美国人，更不能送给日本人，它们是我将来解决中国问题的本钱，你明白吗？商震频频点头。
商震出去后，山道上有了汽车开进的沙沙声。蒋介石从窗户里看到，两辆黑色的福特轿车一前一后驶进，在石阶下面停住。车门打开，美国大使高斯和史迪威钻出车来。这次宴会一直持续到下午，但进行得很不顺利，中美谈判几近破裂。
最后，罗斯福出面调解这个僵局。他许诺把对中国的空运物资由每月一千五百吨提高到每月六千吨，他亲自写信向蒋介石解释中东吃紧的原因，并保证今后逐月提高空运量。为了表示对中国战场的重视和提高该战区的地位和规格，一周后罗斯福总统发布命令，批准将非官方的美国援华空军志愿队（即飞虎队）正式编入美国空军序列，半年后又升格为独立的第14航空队（师），司令官克莱尔陈纳德上校也因此如愿以偿，接连晋升两级，成为陈纳德空军少将。蒋史矛盾暂时得到缓和。
协议一经达成，史迪威剩下要做的事就是立即着手开辟一条把物资运进中国的安全空中航线。
经过勘察试飞，当时的航线只能从印度的萨地江、汀江再到中国的昆明、叙府（宜宾）、泸洲、重庆等地。由于整条航路大部分是在喜马拉雅山南麓及横断山脉平均海拔4000-5000米上空穿越，而当时最先进的飞机在满载情况下，最大飞行高度也不过是3000-4000米左右，飞行艰险和飞行难度可想而知！
由于要在连绵不断起伏的山谷间穿行，无论是飞行线路还是所经过的地形都犹如骆驼的驼背，于是，这条新的航线，便被叫着驼峰航线。
不久，日本陆军第五飞行师团战斗机队进驻缅甸密支那，专门拦截这条航线的美军运输机群。航线被迫向北绕行，飞越世界屋脊喜玛拉雅山脉，山峰高度超过5200米，飞行高度最高7600米，全长700多英里。
在这个上帝的弃地，驼峰航线是一条真正的死亡航线。它是二战期间，三条着名航线中（阿拉斯加航线、北大西洋航线）最具危险性的一条，飞行员们要在820公里（南线）和1150公里（北线）的航线上（由于南线经常遭受日本战斗机攻击，故飞行员们宁可绕远也要走北线，这就更增大了因恶劣气候所造成的困难和损失），要面对崇山峻岭、急流峡谷、强劲的升降气流和高空风，以及每年长达5个多月的雨、雾季节，加之受当时飞机性能所限，以及几乎毫无通讯、气象、导航保障，飞行员既要操纵飞机，又要时刻警惕日本战斗机攻击，驼峰飞行只能用两个字形容悲壮！
驼峰飞行主力是美国陆军航空兵第10航空联队、美军陆军航空兵印中联队和中国航空公司，所用主力机型是C-46、C-47、C-54、C-87、C-109等老式螺旋桨飞机。
1943年3月，驼峰航线开通16个月后，美军将驼峰飞行的指挥权正式交给飞虎队司令长官陈纳德。
不记成本、不记代价、不分昼夜坠毁就坠毁，击落就击落，谁能过去就过去
1942年8月。成都。
四川盆地闷热的三伏酷暑使得太平寺机场的所有美国人精神倦怠大汗如雨，室外气温高达摄氏四十度。机场的水泥跑道被太阳猛烈地炙烤着，到处泛起一片颤动的热浪。
空运副大队长斯科特上校和他的副手正蹲在机舱里排除仪表故障。
罗伯特D斯科特上校是一名老资格飞行员，也是美国空军中参加过上次世界大战的为数不多的空中英雄之一。1940年夏季，他以志愿人员的身份参加了英国空军那场着名的黑色行动，同英国人一道驾机飞越英吉利海峡去轰炸柏林。他还参加了1941年经北极圈往苏联运送租借物资的冬季飞行，并经历过五次空中失事都大难不死，这个纪录为他赢得了空中冒险家的美誉。上校能够熟练驾驶各种飞机，能在各种复杂地形和恶劣气候下飞行，因此常常被派去执行最艰苦的任务。现在，上校和他的副手正在全神贯注地排除故障，因为这架编号为3-317的美国运输机将要执行一次非同寻常的飞行任务。
中缅印战区美军总司令史迪威，在空运司令比尔斯少将和刚刚晋级的陈纳德少将陪同下登上了飞机，他一眼就认出面前这个大名鼎鼎的空中冒险家。
上校，你的任务将十分艰巨，我希望你取得成功，希望看到你凯旋归来。明天一早，我将在塔台为你们送行。
天色未明，成都平原笼罩在一片淡淡的晨雾中。太平寺机场灯火彻夜通明，车来车往，一片忙碌景像。
一架C-47中型运输机高昂机头，两台大功率涡轮式发动机在宽大的机翼下嗡嗡地响着，机身发出微微震颤。
这是美国空军3-317号飞机，代号兀鹰。机组只有两人，机长斯科特上校，副驾驶兼领航员本奇杰克逊上尉。他们在等待塔台的起飞命令。
C-47是美国1941年才投入服役的新型机种，它的爬高极限是两万英尺，为同类型机种之最，续航能力3千英里，能够抵抗一般复杂气候的干扰，是当时美军大中型飞机中最先进的全天候机种之一。
6点35分，指挥台发出信号。
塔台、塔台，兀鹰请求起飞。
兀鹰，准许起飞。
斯科特吐掉雪茄，做个暂停手势。
杰克，他对副驾驶说，回来继续。
3-317在跑道上徐徐滑动起来。飞机好像一只张开双翅的钢铁大鸟，沿着空旷的大地自由自在地跳跃。它欢唱着，怒吼着，带着人类对长空的渴望在八月的熏风中尽情扑击。一刹那，大鸟腾空了。大鸟挣脱地力的束缚，挟风裹电，直上九霄。当涡轮发动机的怒吼还在人们耳际回荡时，飞机已经再次呼啸着掠过地面，掠过机场、河流和田野，在微熹的黎明中划了一个大大的弧形，然后像流星一样朝着西方的天际迅疾地射去，很快就在人们视线中消失了。
塔台的人们开始了整整一天的紧张等待。
在中国的后方机场中，离印度最近的基地只有两座，一座在昆明，另一座在成都。它们相互的位置犹如一只等边三角形，端点在印度汀江机场，一条直线经西藏到成都，另一条直线则经过缅甸到昆明。
由于缅甸航线时刻处在日本飞机的威胁之下，因此美军司令部被迫把通航的希望寄托在西藏航线的开辟上。缅甸航线的危险来自敌人，西藏航线的敌人却是号称世界屋脊的喜马拉雅山脉和变幻莫测的大自然。这是人类首次进行的飞越世界屋脊的勇敢尝试。
塔台话务员每隔三分钟和兀鹰联系一次，绘图参谋用一支铅笔在航空地图上不断绘出一条向西延伸的座标红线来。五十分钟后，兀鹰报告，他们已经顺利越过康定大雪山，前面就是号称川西第一峰的贡嘎雪山。
兀鹰注意，你的位置应该在贡嘎山以北十五英里，座标45-24，从折多山口绕过去。地面导航员大声呼叫。
兀鹰明白。兀鹰明白。贡嘎雪山海拔2万5千英尺，它仅仅是青藏高原的外围屏障。自从人类创造了上天翱翔的奇迹以来，贡嘎雪山一直是飞机西行的临界线，人类的激情和勇气到此为止。
红线又开始移动。它先向南迂回，然后紧贴着折多山口银白的狭缝钻过去。塔台里起了一阵小小的激动。人们吁出一口大气，相互庆幸。史迪威的烟斗不知什么时候已经熄了。他划着火柴吸了一阵，又站起身来向窗外眺望。跑道一端，停着另外两架随时准备出动的C-47运输机，还有一排涂得花花绿绿的单座战斗机。
到8月为止，空运司令部在缅甸上空一共损失了110架运输机，剩下可供使用的飞机只有20架，这就是他美军总司令同中国政府打交道的全部本钱。如果美国飞机再不避开那个该死的死亡陷阱，如果他不能马上开辟出一条安全近捷的新航线，那么要不了多久，日本人的零式飞机就会让他连一吨东西也无法运进中国来。尽管美国总统已经下令重新向中国调运飞机，但是日本人的陷阱是填不满的，一旦运输中止，那时候谁也无法预料中国形势会怎样变化，而史迪威只好困守在地面接受上帝意志的裁判了。
那只气球系着一个沉甸甸的希望，正在艰难地一点点向禁区延伸。过了半个小时，斯科特报告：
塔台，兀鹰呼叫，我已经进入他念他翁山口。我的方位在昌都以南90英里，座标74-45。斯科特飞进了西藏，人们精神为之一振。
导航员连忙呼叫：兀鹰，兀鹰请回答。你的右前方是念青唐古拉山脉，平均海拔2万1千英尺，左前方是喜马拉雅山脉，平均海拔是2万3千英尺。你的高度是多少？
塔台，我的高度1万7千英尺，航速两百英里。
请随时保持联系，如果无法飞过山口，请立即返航。
塔台，斯科特突然兴奋地叫道，我看见了一块平地，好像是湖泊。见鬼，能见度不大好没错，是条河流！我将沿着山谷往北飞，看看能不能想法转到南边去。
塔台活跃起来。这就是说，精明的斯科特上校正在巍峨的世界屋脊下面寻找希望。如果上帝赐给他好运气，那么他也许能在耸立的冰峰雪谷中找到一条小小的通道，然后顺着河谷把飞机开到印度去。
上校，我是史迪威。史迪威拿起话筒，他觉得自己声音有些走调。我只想说一句，我希望在印度亲手给你挂上一枚国会勋章。
那么你算挂定了，将军。斯科特自信地回答。
耳机里突然传来很强的电磁场干扰声，斯科特的声音也变得模糊不清。人们屏住呼吸。飞机可能遇上风暴，也可能遇上球形闪电，但是只过了几分钟，通讯联络又恢复正常。
兀鹰，你的情况怎么样？
好极了，跟成都的天气一样好。
能见度如何，请回答？
兀鹰回答，一切正常。
塔台里的气氛轻松了不少。
但是一刻钟过去了，飞机始终在喜马拉雅山以北上空转来转去，找不到出路。
塔台，我的燃料还有两小时，我决定离开河谷往南飞。
兀鹰，你现在的方位在昌都以西100英里，你的东南方向是上察隅，山峰高度平均为2万2千英尺。
兀鹰明白。
重复一遍，如果飞越困难，请立即返航。
塔台，我请求继续升高，高度2万英尺。2万英尺！这是C-47的爬高极限。
兀鹰，同意升高，请务必注意飞机状况。
如果说人类的意志往往通过少数人的勇气来实现，那么可悲的是上帝并不把全人类的运气都赐给少数人。
斯科特每一秒钟都面临着机毁人亡的危险。红线在世界屋脊赤褐色山体间艰难地绕行，谁也不知道它的命运如何。大山沉重地压迫空气，也压迫塔台里的每一个人。参谋蹑手蹑足，报务员把声音压低到耳语程度。史迪威忘了往烟斗里填烟草，他隐隐觉得胸闷。
上帝，这是怎么回事？耳机里响起副驾驶杰克逊的惊呼。
兀鹰，你那里发生了什么？
塔台，我遇上强气流。飞机正缓慢后退。斯科特镇定地回答。
每个人都紧张得喘不过气来。
兀鹰注意，比尔斯抢过话筒，向下避开气流，避开气流。
过了几分钟，耳机里传来回答：塔台，气流减弱，我降到1万2千英尺。
还能飞起来吗？
我正在努力好像有希望，我再试试不好，前方出现雷暴！
兀鹰，我命令你立即返航！
但是晚了，仅仅过了几秒钟，耳机里噼啪一声炸裂，地面同飞机失去联系。
红线不再移动。它颓然冻僵在世界屋脊的冰峰雪谷里。塔台一片死寂。只有报务员在徒劳地呼叫兀鹰。
一小时过去了，印度导航台通报，未发现飞机踪影。又过了一小时，飞机仍然下落不明。中午和下午就在时钟的滴答声中悄悄溜走了。按照计算，斯科特上校的油料早在几小时前已经耗完。上帝注定不会在这群不走运的人面前显示奇迹了。
史迪威困难地站起来，一步步走下塔台。他走得很慢，很吃力，有人试图搀扶他，被他生硬地拒绝了。他就这样一直蹒跚着，直到隐没在浓重的夜幕里。
1983年，美国人造地球卫星在西藏察隅西北150公里的冈察冰川发现一架美国40年代生产的C-47运输机残骸。这架飞机的大部分机身已经破碎并被冰雪覆盖，只剩下一个完整的机尾插在冰缝里，翘首向天，从卫星看下去，好像湛蓝夜空里一只银光闪烁的金属座标。
人造卫星拍回的照片经过高精度电子仪器扫描辨析，确认机尾水平翼上的编号是3-317。这架飞机距离印度汀江机场只剩下不到半小时路程。
开辟西藏航线失败后半年多时间，浓重的阴影一直紧紧追随着美军空运司令部。在他们顽强寻找一条安全通往中国的空中航线的过程中，至少又有160名飞行员和60架飞机陆续被埋葬在青藏高原的冰峰雪谷中。这一数字大大高于在中国战区作战伤亡的飞行员人数。日本飞机依然截击和消灭美国运输机，中国战场形势依然严峻，空运任务刻不容缓。美国人在确认无法征服世界屋脊之后，只好把力量重新投入到缅甸方向，另辟蹊径。
驼峰航线是一条漫长而艰难的航程。它西起印度阿萨姆邦的汀江机场，向北进入西藏，紧贴世界屋脊的边缘飞行一小时，再折向东方，继续飞越地势险峻的怒山山脉和横断山脉，然后经四川和云南交界的大小凉山到达昆明。由于运输机不得不躲开缅北三角地带和日本零式战斗机的巡航半径，因此这条驼峰航线就比从前的直线距离拉长了将近一倍。
绕过缅甸就意味着必须接受恶劣气候和险峻地形的挑战。驼峰航线要横穿青藏高原东南部和云贵高原，飞机随时都必须将高度保持在1万3千英尺以上。这些地区大多属高寒无人区，气候变化无常，时而闪电雷暴，时而飓风骤起，因而飞机失事率非常高。尤其随着美国空运飞机的增多，运输量增大，失事率也随之上升。
战后美国官方公布的数字表明：在持续三年零一个月的援华空运中，美国空军在驼峰航线上一共损失飞机468架，平均每月达13架；牺牲和失踪飞行员和机组人员共计1579人。
驼峰航线是世界战争空运史上持续时间最长、条件最艰难、代价最大的悲壮空运。
从1942年直至1945年日本投降，几乎每天都有近100架飞机穿梭往返在白血皑皑的喜马拉雅山上空。由中国运出的是出口换汇物资，如钨、锡、桐油、茶叶、猪鬃、水银、生丝等。由印度运回的是武器弹药、飞机零件、汽油、钢材、药品等所有中国抗战所急需物资。不记成本、不记代价、不分昼夜、24小时换人不换机地飞行。坠毁就坠毁，被日机击落就击落，谁能过去就过去。
一架飞机，一直要飞到最后的坠毁！
当时，这种补丁摞补丁的飞机一次只能运载3吨货物，要消耗6加仑汽油才能运进来一加仑的汽油，就是靠这种如同蚂蚁每次只能搬运一点，燕子筑巢每次只能衔一点点泥一样，就是这样一点点地把中国急需的战略物资从喜马拉雅山的那一端，历尽艰辛万苦搬到这一端。从驼峰航线开通后，运量逐月上升。仅在1943年10月15日到1944年3月15日，运输量已达到33076吨，已经远远超过滇缅公路总运输量。
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